Quand le rail n’est pas qu’une affaire de train …

Nous reproduisons ici une publication d’un citoyen attentif aux problèmes du train et qui, « curieusement », bien que géographiquement situé dans le Sud Est de la France, rencontre les mêmes difficultés et interrogations que les usagers du train en bouriane…

« À l’heure où l’on nous parle d’hyperconnexion, de télétravail, de revitalisation des campagnes et de qualité de vie, nous continuons à fragiliser les services publics qui rendent justement cette vie possible. Une école ferme, une maternité disparaît, un bureau de poste réduit ses horaires, une gare perd ses dessertes, une ligne devient « insuffisamment rentable »… Puis on s’étonne que les habitants quittent les territoires ruraux.

La désertification ne commence pas lorsque les maisons sont vides. Elle commence bien avant, lorsque vivre dans un village devient chaque année un peu plus compliqué que l’année précédente. Une connexion Internet ne remplace ni un train, ni un médecin, ni une école. Elle ne permet pas à des grands-parents d’aller embrasser leurs petits-enfants ni à un étudiant de rentrer plus facilement chez ses parents.

Le rail n’est pas seulement une affaire de trains. C’est une affaire de cohésion nationale. Jusqu’à présent, les lignes les plus rentables contribuaient au financement des dessertes moins fréquentées. C’était le principe même de la solidarité territoriale. Avec la concurrence, les opérateurs privés se concentrent logiquement sur les axes les plus rentables. Ils ne font, au fond, que ce pour quoi ils existent : créer de la rentabilité pour leurs actionnaires.

Qui ira spontanément exploiter les lignes déficitaires ? Personne. Alors il faudra bien que quelqu’un paie : le contribuable… ou les territoires, par leur abandon progressif.

Et l’on connaît déjà cette mécanique. Les premières années, les prix baissent, les offres se multiplient et le consommateur a le sentiment d’être gagnant. Puis, lorsque les positions sont acquises et que la concurrence s’affaiblit, les tarifs remontent progressivement. La téléphonie nous a déjà offert cette démonstration. Beaucoup de privatisations ont suivi cette trajectoire. Le risque est grand de voir demain le ferroviaire emprunter le même chemin.

Au fond, cette histoire dépasse largement le chemin de fer. Qui finance les écoles qui forment les ingénieurs ? Qui entretient les universités où se forment les chercheurs ? Qui équipe les laboratoires publics d’où naissent tant d’innovations scientifiques et technologiques ? Qui construit les routes, les voies ferrées, les ports, les aéroports, les réseaux électriques et numériques sans lesquels aucune entreprise privée ne pourrait prospérer ?

La réponse est simple : la collectivité. C’est l’impôt de tous. C’est l’investissement public patient, souvent discret, parfois critiqué, mais toujours indispensable. Sans lui, il n’y aurait ni infrastructures modernes, ni main-d’œuvre qualifiée, ni recherche publique, ni réseaux de transport performants sur lesquels les entreprises bâtissent ensuite leur développement.

Et pourtant, quel paradoxe ! Certains des plus ardents défenseurs d’un État toujours plus discret sont parfois aussi ceux qui profitent le plus de ce qu’il finance : aides publiques, subventions, crédits d’impôt, infrastructures collectives, commandes publiques… sans oublier ceux qui excellent à réduire leur propre contribution grâce aux niches fiscales, à l’optimisation fiscale ou, pour les plus puissants, aux paradis fiscaux.

Autrement dit, les citoyens financent les fondations. Les entreprises prospèrent grâce à ces fondations. Puis, lorsque l’ensemble devient performant, stratégique et rentable, on explique que le secteur privé l’exploitera plus efficacement. Les investissements sont publics. Les bénéfices deviennent privés. Et lorsque le modèle atteint ses limites, lorsque les petites lignes ferment, que les territoires s’isolent ou que les infrastructures vieillissent, c’est encore vers l’État que l’on se tourne pour réparer ce que le marché n’a ni intérêt ni vocation à prendre en charge.

Voilà sans doute le véritable débat. Il ne s’agit pas d’opposer caricaturalement secteur public et secteur privé. Les deux sont indispensables. Mais il est temps de cesser de présenter l’État comme un poids lorsqu’il investit, puis comme une bouée de sauvetage lorsqu’il faut réparer les conséquences de choix dictés par la seule rentabilité financière.

Car un train n’est pas seulement un moyen de transport. Il est parfois le dernier lien qui rattache un territoire à la République.

Petit bonus « Savez-vous ? » :
Depuis janvier 2026, l’Espagne propose un abonnement national permettant, pour 60 euros par mois — et 30 euros pour les moins de 26 ans — de voyager de façon illimitée sur les trains de proximité, les lignes régionales et de moyenne distance, certains trains rapides Avant, ainsi que sur les autocars interrégionaux dépendant de l’État. La démarche politique est claire : faire du transport collectif un service accessible et encourager concrètement les citoyens à laisser leur voiture au garage. Pendant qu’en France on découpe le réseau, qu’on multiplie les opérateurs et qu’on s’interroge sur la rentabilité de chaque desserte, l’Espagne consacre de l’argent public à rapprocher les territoires et à réduire le coût de la mobilité. Voilà aussi ce que peut être une politique ferroviaire : non pas attendre du marché qu’il organise spontanément l’égalité, mais décider collectivement que se déplacer doit rester un droit.« 

Nous en profittons pour vous rappeler qu’une pétition de l’association TEPLG est actuellement en ligne pour défendre les arrêts et les gares de Souillac, Gourdon et Cahors. Voir https://tousensemblepourlesgares.org/

A lire également le senat dresse un bilan severe de louverture du reseau ferroviaire a la concurrence